Dưới đây là 5 mẫu xe mô tô Honda bán kém nhất mọi thời đại, từng gây tò mò cho giới đam mê tốc độ nhưng nhanh chóng biến mất khỏi showroom.
Honda CX500 Turbo (1982): Thử nghiệm quá táo bạo
Honda CX500 Turbo là xe mô tô sử dụng động cơ tăng áp thương mại đầu tiên trên thế giới, được Honda xem như tuyên ngôn công nghệ. Kiểu dáng và thiết kế được thực hiện bởi nhà thiết kế người Ý Giovanni Michelotti. Xe dùng động cơ V-twin 497cc tăng áp, phun xăng điện tử vốn là thứ cực kỳ hiếm vào đầu thập niên 1980.
Theo đánh giá của trang Cycle World, dù có công suất 82 mã lực, chiếc xe lại mang đến trải nghiệm lái “trái ngược nhau”. Động cơ mạnh mẽ khi turbo hoạt động nhưng lại ì ạch ở dải tua thấp dưới 4.000 vòng/phút, độ trễ tăng áp lớn khiến việc kiểm soát khi vào cua trở nên khó khăn.
Giá bán gần 5.000 USD trong bối cảnh thị trường xe máy Mỹ suy thoái khiến Honda CX500 Turbo chỉ đạt khoảng 2.500 xe bán ra, trở thành một trong những thất bại doanh số rõ ràng nhất của Honda.
Honda CX650 Turbo (1983): Tốt hơn nhưng… quá muộn
Ra mắt chỉ một năm sau, Honda CX650 Turbo khắc phục gần như toàn bộ nhược điểm của người em CX500 Turbo. Động cơ tăng dung tích lên 673cc và tăng tỉ lệ nén lên 7,8:1 giúp công suất đạt khoảng 100 mã lực, nhờ đó, CX650 Turbo tăng tốc mượt mà và mạnh hơn đáng kể.
Tuy nhiên, trang Motorcycle Classics chỉ là nhược điểm của Honda CX650 Turbo nằm ở chỗ: xe quá nặng, giá cao và chi phí bảo hiểm đắt đỏ. Trong bối cảnh người dùng quay lưng với những mẫu xe phức tạp, CX650 Turbo chỉ tồn tại đúng một năm với sản lượng khoảng 1.777 chiếc. Công nghệ đi trước, nhưng thị trường không chờ đợi.
Honda GB500 Tourist Trophy (1989–1990): Sinh nhầm thời
Honda GB500 Tourist Trophy là cafe racer “zin” hiếm hoi, lấy cảm hứng từ mẫu mô tô Anh cổ điển như BSA Gold Star. Tạp chí Cycle World đã ca ngợi Honda GB500 Tourist Trophy về độ tin cậy, gọi nó là “chiếc sportbike hoàn hảo dành cho những ai muốn tận hưởng cảm giác lái một chiếc xe mô tô đường phố truyền thống” mà không cần lo lắng về chu kỳ bảo dưỡng phức tạp.
Honda GB500 Tourist Trophy dùng động cơ xi-lanh đơn 498cc làm mát bằng không khí, cho công suất 38 mã lực, được đánh giá bền bỉ và dễ bảo dưỡng.
Nhưng tất cả những điều này vẫn chưa đủ đối với thị trường Mỹ, khách hàng tại đây vốn đã bị cuốn hút bởi vẻ quyến rũ của những chiếc mô tô thể thao bọc nhựa hơn là phong cách retro.
Giá bán cao (4.195 USD) so với cấu hình khiến Honda GB500 Tourist Trophy chỉ đạt khoảng 3.500 xe nhập khẩu vào Mỹ. Nhưng chỉ trong vòng một năm, giá bán của mẫu xe này đã giảm 1.000 USD so với giá niêm yết. Hãng xe máy Nhật Bản tồn kho lớn đến mức phải chuyển sang châu Âu để “xả hàng”.
Honda Valkyrie Rune (2004–2005): Đỉnh cao chế tác, thảm họa doanh số
Honda Valkyrie Rune lần đầu tiên được trưng bày dưới dạng xe concept với tên gọi Honda Zodia tại Triển lãm ô tô Tokyo năm 1995 và được hoàn thiện hơn nữa thông qua dòng xe concept T-series ra mắt năm 1998. Đến năm 2004, Honda Valkyrie Rune mới chính thức được trình làng và ngay lập tức trở thành tác phẩm nghệ thuật cơ khí.
Xe được trang bị động cơ 6 xi-lanh nằm ngang 1.832cc được vay mượn từ Gold Wing, hoàn thiện thủ công, không một mối hàn thừa. Để sản xuất Valkyrie Rune, Honda phải xây dựng hàng loạt quy trình riêng, khiến chi phí đội lên khổng lồ.
Vì thế, giá bán từ 25.499-26.999 USD biến Honda Valkyrie Rune thành một trong những xe máy sản xuất hàng loạt đắt nhất thời điểm đó. Tuy nhiên, theo công ty bảo hiểm xe cổ Hagerty, có tin đồn cho rằng để sản xuất mỗi chiếc xe, Honda phải bỏ chi phí khoảng 100.000 USD nên mỗi chiếc bán ra Honda gần như lỗ nặng. Kết quả, chỉ khoảng 1.500 xe được tiêu thụ, con số quá nhỏ so với kỳ vọng.
Honda DN-01 (2008–2010): Ý tưởng hay, khách hàng không tồn tại
Tạp chí Autopian mô tả Honda DN-01 là sự pha trộn kỳ lạ giữa scooter, cruiser và sportbike, sử dụng hộp số HFT (gần giống CVT) cùng động cơ V-twin 680cc. Xe hướng đến người muốn lái mô tô “nhàn như xe tay ga” vì không được trang bị tay côn ở bên trái mà thay vào đó là một nút gạt để sang số lên xuống.
Thêm vào đó, để đáp ứng nhu cầu khác nhau của người lái, Honda cung cấp hai chế độ sang số tự động hoàn toàn, chế độ D dành cho lái xe bình thường và chế độ S dành cho lái xe thể thao. Người lái cũng có thể chọn chế độ số tay 6 cấp, mang lại cảm giác như đang lái một chiếc xe máy truyền thống.
Yên xe thấp, sàn để chân phía trước và hệ thống phanh ABS ba đĩa cấp độ xe thể thao giúp xe có độ ổn định tốt. Tạp chí Motorcycle Cruiser nhận xét rằng hoạt động êm ái và sang số mượt mà nhưng thiếu tính thực dụng.
Thực tế, Honda DN-01 nặng tới 270kg nhưng không gian chứa đồ gần như bằng 0. Thêm vào đó, giá bán gần 16.000 USD khiến khách hàng không dám đến các showroom trưng bày. Doanh số thấp kéo dài, DN-01 bị khai tử chỉ sau hai năm và đến nay phụ tùng vẫn là cơn ác mộng với người dùng mua lại DN-01 đã qua sử dụng.
Đánh giá
Những mẫu xe trên cho thấy ngay cả một “gã khổng lồ” như Honda cũng có lúc thất bại khi công nghệ đi trước thị trường hoặc sản phẩm không chạm đúng nhu cầu người dùng. Dù bán chạy kém, chúng vẫn là những cột mốc thú vị trong lịch sử xe máy Honda, minh chứng cho tinh thần dám thử nghiệm, yếu tố đã làm nên thành công lâu dài của hãng.
Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Báo VietNamNet theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!
