Theo Kế hoạch hành động quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045, Bộ Xây dựng đã đặt ra nhiệm vụ nghiên cứu và ban hành quy định về hệ thống phanh ABS và CBS cho xe mô tô, xe gắn máy trong giai đoạn 2026 -2 030.
Đây là một phần trong định hướng tăng cường yếu tố “Phương tiện an toàn hơn” theo cách tiếp cận Safe System.
Trong khuôn khổ dự án “Nghiên cứu và truyền thông nâng cao nhận thức về hệ thống chống bó cứng phanh dành cho xe máy (M-ABS)” do AIP Foundation phối hợp cùng Học viện Chiến lược, Bồi dưỡng Cán bộ Xây dựng (ACST), Bộ Xây Dựng triển khai, ông Lê Văn Đạt, Trưởng nhóm nghiên cứu của ACST đã đưa ra góc nhìn về vai trò thực tế của ABS đối với an toàn giao thông tại Việt Nam.
Theo ông Đạt, ABS không phải là một “công nghệ thần kỳ” có thể ngăn chặn tất cả các vụ tai nạn. Hiệu quả của ABS phụ thuộc vào nhiều yếu tố như hành vi người lái, tốc độ, điều kiện mặt đường, bối cảnh giao thông và kỹ năng điều khiển phương tiện. Nói cách khác, ABS là công nghệ hỗ trợ người lái, không thể thay thế việc lái xe an toàn hay các biện pháp an toàn giao thông khác.
Đồng thời, chuyên gia nhấn mạnh tầm quan trọng của cách tiếp cận an toàn giao thông hiện đại – Safe System Approach – đang được Liên Hợp Quốc, WHO và Việt Nam từng bước áp dụng.
Theo cách tiếp cận này, tai nạn giao thông không xuất phát từ một nguyên nhân đơn lẻ mà là sự tương tác của nhiều yếu tố, bao gồm lỗi con người, hạn chế của phương tiện, điều kiện hạ tầng, quản lý tốc độ và hệ thống cứu hộ sau tai nạn. Vì vậy, giảm thương vong đòi hỏi một hệ thống giải pháp đa lớp, bổ trợ cho nhau.
Trong mô hình này, ABS thuộc trụ cột “Phương tiện an toàn” (Safe Vehicles). Vai trò của ABS là giúp người lái duy trì khả năng kiểm soát trong tình huống phanh khẩn cấp, từ đó giảm nguy cơ mất lái và trong một số trường hợp có thể giảm được tai nạn và mức độ nghiêm trọng của va chạm.
Chuyên gia so sánh ABS với các biện pháp an toàn khác như mũ bảo hiểm hay dây an toàn, nhấn mạnh rằng các công cụ này không nhằm mục tiêu ngăn ngừa tai nạn, nhưng là lớp bảo vệ quan trọng giúp giảm hậu quả khi tai nạn xảy ra. ABS cũng nên được nhìn nhận theo cách tương tự.
Ông Đạt cũng lưu ý rằng Chiến lược quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2045 nhấn mạnh định hướng nâng cao an toàn phương tiện thông qua việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến và đổi mới. Theo kế hoạch số 260/KH-UBATGTQG ngày 28/7/2022 của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia ban hành kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chiến lược quốc gia về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2045, tại nhiệm vụ về phương tiện đã giao Bộ Giao thông (nay là Bộ Xây dựng) “Xây dựng và ban hành quy định có hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống kết hợp phanh trước và phanh sau (CBS) đối với xe mô tô, xe gắn máy” trong giai đoạn 2026-2030. Định hướng này phản ánh cam kết tăng cường trụ cột “Phương tiện an toàn hơn” trong cách tiếp cận Safe System, thay vì phụ thuộc vào một giải pháp đơn lẻ.
Từ góc độ nghiên cứu, mục tiêu của nghiên cứu này không phải là khẳng định ABS giải quyết toàn bộ vấn đề an toàn giao thông, mà là đánh giá đóng góp của ABS trong điều kiện giao thông thực tế tại Việt Nam, làm cơ sở cho xây dựng chính sách.
Nếu kết quả cho thấy hiệu quả rõ ràng, đây sẽ là cơ sở quan trọng cho việc hoạch định chính sách. Nếu hiệu quả hạn chế hoặc chỉ trong một số điều kiện nhất định, đây cũng là bằng chứng giá trị để thiết kế chính sách thực tế và phù hợp hơn.
Theo góc nhìn của ông Lê Văn Đạt, việc hoạch định chính sách cần dựa trên bằng chứng khoa học, đồng thời cân nhắc điều kiện giao thông, đặc điểm phương tiện và hành vi của người sử dụng tại Việt Nam. Cách tiếp cận này giúp xác định rõ vai trò của ABS trong tổng thể hệ thống an toàn, thay vì kỳ vọng một công nghệ đơn lẻ có thể giải quyết toàn bộ vấn đề tai nạn giao thông.
Đăng Dương (Otoxemay)
